范舒睿，武藝超，李小年，林麗利

      在過量碳排放導致的全球氣候變化日趨嚴重的大背景下，潔凈替代性能源的發展刻不容緩。目前，廣受關注的潔凈能源包括太陽能和源于太陽能的次生能源，如風能、水能、海洋能、生物質能等。與傳統化石能源相比，潔凈能源能量密度相對較低，分布受地理環境限制較大，不可避免地需要進一步轉化為其他形式的二次能源以便于輸送和利用。在眾多的二次能源中，氫能簡單易得、環境友好。可再生的能源轉化而來的氫能本質上是一種“負碳排放”的能源。20世紀70年代以來，“氫能經濟”的概念逐漸深入人心，氫能也成為世界各國著力開發的重要新能源方向。

      目前限制氫能大規模發展的重大瓶頸是氫能的儲存和輸送，而該問題的產生與氫氣獨特的物理化學性質密不可分。一方面，氫氣是常見化學物質中的質量能量密度最高的分子，其高位熱值達 142MJ/kg。 但氫氣常壓下體積密度僅有0.089kg/m3，約為空氣密度的 1/14，因此其體積能量密度不足 12.7MJ/m3，遠低于傳統油氣資源，儲運效率低、經濟性差。同時，氫氣分子半徑小，長期安全存儲同樣是一大技術挑戰。因而，為實現氫能高效、安全、經濟的應用，開發高效的氫能大規模儲運技術至關重要。為評價各類氫氣儲運技術的應用前景，國際能源署估算了實現商業化儲氫技術所需的最低單位體積和單位質量儲氫密度要求，分別為40kg/m³和5% kgH₂/kg。為達到這一標準，分子態存在的H₂需要被加壓至700bar以上或以低溫液態形式加以存儲，其中涉及的安全與經濟問題一直是儲氫技術發展面臨的主要挑戰。近年來國際儲氫技術的基礎研究從多維度展開，除了將氫氣以分子形式存儲的直接儲氫外，間接儲氫技術—將氫氣以化合物形式加以儲存也是重要的發展方向。其中，有機醇類，特別是甲醇為代表的循環儲氫分子具有更高的單位質量和單位體積儲氫密度以及良好的化學穩定性; 其氫能儲放反應相關的催化和工程技術發展均較為成熟，條件也相對溫和，因此成為備受關注的液態氫儲存平臺分子。諾貝爾獎得主 George Olah 在“甲醇經濟”的構想中將甲醇-H₂體系視為后油氣時代能源戰略的關鍵。隨著世界各國氫能應用的逐步推進，甲醇-H₂能源體系相關的化學化工問題將日漸成為基礎研究和技術開發的熱點。

      催化劑的開發與性能的改進是提升甲醇產氫效率、抑制副反應和降低全流程能耗的基礎問題。本文將對作為甲醇-H₂能源體系基石的甲醇制氫反應催化劑的最新研究進展和機理認識進行綜述，討論甲醇制氫催化劑研發面臨的難點與挑戰，并對催化劑開發的發展方向加以展望。

1、甲醇—優異的氫能載體

      白春禮等四位院士在中國科學院的一份題為《液態陽光—全民綠色未來的機遇和途徑》的展望文章中，明確提出發展液體陽光的策略并充分肯定了將太陽能固定于液態有機分子這一能源發展戰略的可行性。其中甲醇作為一種常規條件下的液體燃料被認為是最主要的“液態氫”和“液態電”的載體，可以利用現有的燃料輸運基礎設施，滿足人類在交通、工業和材料等終端應用領域對清潔能源的需求。

1. 1 單位儲氫密度比較

      儲氫介質的單位儲氫密度和材料的經濟性是衡量氫能載體性能和應用潛力的關鍵性指標。各種氫能儲運介質的質量和體積儲氫密度如圖 1所示。其中，芳香化合物等可逆儲氫分子的儲氫質量百分比在5%~7.6%之間，體積密度約 45~85kg/m³(圖1，區域1) ; NH₃和甲醇等可循環儲氫分子由于可以完全釋放分子內的氫，其單位儲氫密度顯著大于芳香化合物。例如，NH₃發生直接脫氫反應( 圖 1，區域 2) ，理論儲氫質量百分比可達 17% ; 甲醇直接脫氫理論儲氫率約為12.5%。然而甲醇直接脫氫反應的主產物是CO，會導致下游氫能應用Pt基催化劑中毒失活，因此不能直接加以利用。考慮到下游氫能應用的需求，經過催化重整反應將甲醇分子儲存的氫加以釋放是更為合理有效的路線。該過程不僅能有效降低制備的燃料氣中的CO含量，還同時利用儲氫分子的還原能力，進一步從水中取得額外1當量的氫氣，從而使甲醇單位質量的儲氫密度突破理論上限，進一步提高到 18.75% ; 在類似的邏輯下，二甲醚、乙醇等分子如能完全重整制氫，則可使其單位質量儲氫密度進一步提升至 26% (圖1，區域3) 。醇類極高的質量和體積能量密度表明其是一類理想的儲能介質，在高效催化重整過程的輔助下，其儲能密度可達各類儲能電池的10～50倍，與現有其他化 石能源基本持平 (圖1( b) )。

      盡管具有相對更高的理論單位質量儲氫密度，可循環儲氫分子性能需要高效的催化儲氫和放氫反應才能兌現。例如，乙醇分子中含有的 C-C 鍵需要高溫轉化才能實現完全重整產氫，且乙醇重整副產物 CO、CH₄等選擇性較高，即現有催化體系無法實現低溫高效催化乙醇重整制氫反應，導致乙醇實際單位質量儲氫密度遠低于理論值。二甲醚與乙醇分子是同分異構體，具有相同的單位儲氫密度，且二甲醚相比乙醇重整條件溫和。但是二甲醚常溫常壓下為氣體，相比在常溫下為液體的甲醇在應用上有一定的不足。在各個循環儲氫分子中，甲醇催化重整技術更為成熟可靠，條件更溫和，副產物少，效率高，因而受到了廣大研究者的青睞。

1.2 甲醇-氫能體系的應用

      在氫能應用的構想中，基于可再生能源生產的綠色氫能夠存儲于氫能載體分子(如甲醇) 中，實現高效運輸、分配和存儲，以供下游的加氫站使用或直接加注于分步式燃料電池系統中構建一體化的“甲醇原位制氫-燃料電池”系統。甲醇直接以燃料的形式加注能夠避免加氫站建設的巨大成本投入，并發揮與現有的基礎設施聯用等優勢。除此之外，醇重整與高溫燃料電池的聯用技術路線也被眾多科研機構和企業深度開發(圖2) 。

      甲醇作為氫能載體在遠距離(＞200km) 輸送經濟性方面較直接使用氫氣具有較強的競爭力。目前已運行的“高壓氣態氫輸送-高壓氫直接加注”的技術路線中，經核算其氫氣的成本約為60~80元/kg。其中氫氣輸送成本是其成本偏高的主要原因。與之相比，以年產千兆噸的煤基甲醇為原料，一套規模為1000m³/ h的甲醇-蒸汽制氫轉化裝置制備的氫氣成本一般不高于2元/m³，重整制氫的成本約 20 元/kg左右。綜合考慮后續流程中的H₂提純、各項設備折舊、人員費用和利潤等各項因素，加氫站終端 H₂的售價預計約為40～60元/kg。隨著可替代清潔能源的發展，利用可再生新能源將CO₂轉化制備的甲醇有望替代煤基甲醇，從而真正意義上實現碳中性的能源循環利用網絡，但該甲醇的成本未見報道。對于氫能應用的主要終端，氫燃料電池汽車的百公里能源消耗約為1kg H₂/100km。按前述氫氣價格計算，百公里燃料成本約60元; 目前燃油乘用車百公里能源消耗約為 8L/100km，按最新油價大概7元/L計算，百公里成本為56元; 所以甲醇氫燃料電池汽車與燃料車在能源消耗消費層面大體持平。但是燃油車百公里消耗的總熱值為255. 2MJ，CO₂排放量經核算約為18.35kg/100km; 對于甲醇氫燃料電池來說，百公里總熱值僅需 124MJ，相應的碳排放也僅為 7.3kg /100km(表1) 。考慮到氫能汽車在CO₂減排層面的優良表現(較燃油車CO₂減排約 60% ) ，有助于實現我國在氣候變化巴黎大會上“2030 年單位國內生產總值二氧化碳排放比 2005 年下降 60%～65% ”的承諾，其推廣應用可以獲得顯著的社會和環境效益。而且隨著氫能的普及以及相關政策法規的完善，甲醇制氫體系較傳統燃油車的競爭力還有望進一步提升。

      在不遠的將來，使用甲醇替代分子氫有望構建更加經濟便捷安全清潔的氫氣供應消費網絡。其中決定甲醇-氫能源體系成功與否的關鍵反應之一是甲醇催化產氫。

2、甲醇產氫反應

      從分子層面分析，甲醇產氫反應的本質是將分子內的全部氫原子釋放的過程，這其中主要涉及的化學變化包括 C-H、O-H 鍵等化學鍵的解離以及碳原子從低價經多步反應氧化為 CO₂。在甲醇制氫反應中氧化劑的選擇對制氫反應的熱力學、產氫效率和反應器的設計優化和反應條件均會產生顯著的影響。水和分子氧是最常見的氧化劑。根據引入氧化劑的特點，目前廣為研究的甲醇制氫反應主要分為以下幾種實現形式: 甲醇水蒸氣重整(SRM)、甲醇氧化重整( OMR)和甲醇部分氧化(POM)等(表2)。

      根據化學計量關系，甲醇與水反應的重整制氫過程(SRM) 能在釋放甲醇分子內全部氫的同時實現水中取氫，并獲得額外1分子甲醇當量的氫氣。重整氣中氫氣濃度在三類制氫方法中最高(75%) (表2，序列1) 。但是甲醇-水重整制氫過程在熱力學上是一個高溫有利的吸熱反應( ΔH =49. 7k J / mol) ，目前實際應用和基礎研究中報道的甲醇-水重整制氫過程的工作溫度一般高于250℃ 。相對較高的工作溫度和汽化單元的存在導致分布式甲醇制氫系統在啟動工況下的響應較慢。然而，對于連續現場制氫、現制現用的工業化應用來說，如作為加氫站氫氣來源的前端(圖2，路徑3) ，SRM制氫技術的 H₂含量高、技術成熟，是當前制氫反應的最佳選擇。

      以氧氣部分或完全替代水作為氧化劑可以顯著改變甲醇制氫反應的反應熱力學。當反應氣氛中分子氧的含量超過水濃度的 1/8 時，甲醇制氫反應即轉化為放熱反應。利用這一方式開發的空氣-水-甲醇共進料的制氫過程被稱為甲醇氧化重整，或甲醇自熱重整( OMR) ; 如完全使用空氣作為氧化劑，則反應稱為 POM 制氫。上述過程在實際體系中響應較快，大幅提升能源利用效率，減少附加裝置的配備，簡化工藝流程。根據表 2 中化學反應計量關系，自熱重整過程中每分子甲醇能產生 2~3 分子氫。由于氧化重整是以空氣為氧化劑，每分子氧氣的消耗就會引入 1.88 當量的N₂，導致出口氫氣的濃度在 41%~70% 。對于POM 制氫來說，每分子甲醇僅能獲得 2 分子氫，實際出口氫氣的濃度僅為 41% 。在甲醇制氫中引入氧化劑，雖然制氫能耗降低，但是氫氣選擇性的控制較水蒸氣重整難度大幅提高，易出現過度氧化的產物; 另外空氣作為氧化劑，也可能導致氮氧化物等環境污染物生成; 同時氧化放熱反應對反應器換熱要求較高，催化劑容易在局部熱點的影響下燒結失活。OMR或POM制氫的技術還處在開發中，尚未實現產業化。

      經過比較可知，在多種甲醇制氫方式中甲醇-水重整制氫反應產氫率高、選擇性控制簡便，是目前催化劑合成和工藝開發較為成熟的領域。從工程層面，甲醇重整前期啟動所需要的能量可以通過耦合小型儲能電池的方式加以解決。因此，接下來將主要針對甲醇重整制氫催化劑的研究進展和面臨的挑戰進行進一步的闡述。

3、甲醇-水重整制氫催化劑的進展

3. 1 甲醇水蒸氣重整

      甲醇-水重整制氫催化劑的開發和改進對分布式加氫站現場制氫模式的推廣具有重要的推動作用。目前，商業化Cu/ZnO/Al₂O₃催化劑在SRM 制氫應用中得到了廣泛的認可，是目前應用的主流。催化劑的助劑、載體酸堿性等改性策略的研究也大幅度提升了Cu基催化劑在SRM 制氫中的催化活性和穩定性。商用 SRM產氫技術能夠在連續工作狀態下實現在 10~10000 Nm³/h 規模內的產氫，產能靈活可調。Cu基催化劑面臨的主要問題是其在間斷的啟停狀態下穩定性不夠理想，尤其在水蒸氣凝結狀況下極易失活。為此科學家也針對性地研究了以鉑族貴金屬為活性中心的負載型催化劑，以提高催化劑的穩定性。然而，受貴金屬本征催化性質的影響，貴金屬甲醇重整催化劑上C-H、C-O 鍵解離速率相對偏高，甲醇分解、氫解、甲烷化等副反應選擇性高，制備的氫氣中 CO、甲烷等副產物含量遠高于傳統銅基催化劑。Sá 等按 Cu 基催化劑和鉑族貴金屬催化劑的 SRM 的催化劑進行了詳盡的歸類和催化性能列舉; Palo 等不僅對甲醇重整的催化劑技術進行了闡述，同時對重整反應器的設計、甲醇重整制氫-燃料電池氫能應用技術、其他儲氫材料-燃料電池氫能應用技術與甲醇直接燃料電池等技術路線的優劣勢進行了對比剖析。

      鑒于 SRM 已有的諸多綜述報道，本文將主要關注近期新興的甲醇-水液相重整制氫體系的優勢、催化劑的設計和開發以及催化機理。

3. 2 甲醇水液相重整制氫催化劑的開發

      醇類-水液相重整產氫是 Cortright 等于2002 年首次提出，在該過程中反應物不經汽化，直接以液態的形式發生重整反應產氫。與傳統水蒸氣重整反應相比，液相重整反應減少了反應物汽化的步驟，流程更為緊湊，能耗較低(圖3) 。同時，在液相反應條件下，產物中殘留的 CO 的濃度較水蒸氣重整大大降低，有望在后續 H₂純化步驟中精簡水煤氣變換或甲烷化氫氣凈化提純裝置，直接通過 CO 選擇性氧化或 Pd 膜反應器等手段聯用獲得高純氫，是一種廣受關注的醇類制氫新體系。

3.2.1 負載型多相甲醇重整制氫催化劑

      Cortright 等比較了甲醇、乙二醇、甘油、葡萄糖等生物質基醇類的液相催化重整產氫行為。以3% Pt/Al₂O₃為催化劑在 220℃條件下反應，甲醇-水液相重整產氫的速率為 4×104μmol·g^-1·h^-1，氫氣的選擇性為 99%。該催化劑在反應溫度相同的水蒸氣重整固定床反應器中，副產物 CO的選擇性高達70% ，充分說明在液相反應條件下更有利于CO發生水煤氣變換，實現水中取氫。Sn修飾非貴金屬Raney-Ni 在液相重整中表現出和貴金屬 Pt 接近的催化活性和選擇性，在 Sn /Ni的原子比為 1∶ 14 時表現出最優的催化活性。研究者對催化劑載體的酸性、金屬中心對重整的影響也進行了廣泛的對比研究，發現酸性載體和酸性溶液有利于重整中烴類的生成，降低了 H₂的收率; Pt、Pd、Ni、Sn 等金屬中心有利于重整產氫反應的發生，而Ru、Ｒh 等金屬傾向于解離醇類 C-O 鍵，利于烷烴的生成，Mo、Fe 等助劑則能有效提升 Pt/Al₂O₃催化劑的重整產氫活性。在此基礎上，Miyao 等對 PtRu 雙金屬甲醇水液相重整 活 性 的 載 體 效 應 進 行 了 評 價，發 現 在SiO₂、Al₂O₃、TiO₂、MgO、CeO₂和 ZrO₂等載體中，TiO₂負載的 PtRu雙金屬合金在80℃表現出最高的活性和選擇性 ( nCO₂/n( CO₂+CO)＞ 90% ) 。 Park等發現，TiO₂載體上均勻分散的 MoOx納米團簇能夠顯著提升 Pt 基催化劑的活性，在190℃下產氫速率達 800h^-1，副產物選擇性CO/CO₂和CH₄/CO₂均小于 1% 。在壓力變化對反應性能影響的研究中發現，Pt-MoOx/TiO₂和 Cu/ZnO/Al₂O₃催化劑的產氫活性與壓力表現出反相關，這個結果與其他報道的 Pt 基催化劑不同，其具體成因仍需進一步研究加以解釋。

      研究者觀測到甲醇在水汽重整產氫過程中的中間物種主要為甲醛、甲酸甲酯或甲酸三類(圖4( a) ) 。由于高溫液相紅外原位檢測催化劑表面物種存在技術困難，Miyao 等根據水汽重整的機理認識，將可能的中間物種甲醛、甲酸甲酯或甲酸分別作為液相重整的反應物來進行反應。將對應反應的產物選擇性與 PtRu/TiO₂催化劑催化甲醇水液相重整的選擇性進行比較(圖4(b) ) 發現，以甲酸甲酯為反應物時，產物中CO₂的選擇性與甲醇為反應物時最為相近(~80% ) ; 而以甲酸和甲醛為中間物種時，CO₂的選擇性分別僅為54% 和 12% ，遠遠偏離原始反應的催化選擇性。由此他們推測甲酸甲酯是 PtRu/TiO₂催化劑在甲醇水液相重整反應過程的主要中間物種。然而，研究者在討論中忽略了甲醇可以經過催化脫氫形成中間物種CO，而CO再經水汽遷移反應(CO +H₂O→CO₂+ H₂) 形成CO₂的反應路徑。

3.2.2 均相甲醇制氫催化劑

      均相催化劑也可以用于催化甲醇產氫反應，Nielsen 等開發了由三苯基膦胺基等有機配體穩定的單核Ru均相催化劑，在91℃時催化劑的產氫速率達到 2668h^-1，是目前報道的90℃ 下甲醇產氫反應的最高產氫速率。然而，該產氫過程并非嚴格的甲醇-水重整，而是采用高濃度的氫氧化鈉作為甲醇脫氫的氧化劑，反應式可以寫為 CH₃OH + 2NaOH = 3H₂+ Na₂CO₃，即每產生 3 分子的氫氣就需消耗 2 分子的氫氧化鈉，即反應介質中的堿是甲醇產氫的犧牲劑。因此，在甲醇脫氫過程中氫氧化鈉的濃度會發生持續改變，隨著堿濃度的降低，催化劑活性會發生斷崖式下降。因此，雖然Ru配合物催化劑在100℃以下實現了高效產氫，能夠與低溫質子燃料電池在溫度上完美匹配，但是反應體系所需的高堿性環境以及堿的消耗是均相催化劑在后續應用推廣中面臨的難題。機理研究充分揭示了堿性試劑對于反應的關鍵作用。在配合物中，Ru 金屬中心是催化甲醇分子 C-H 鍵斷裂的活性中心，而三苯基膦胺基配體是甲醇分子中-OH 鍵或溶劑中-OH 鍵的活化中心。從反應機理圖中可發現，在形成甲醛中間物種時，為了有效抑制中間物種甲醛的分解形成副產物 CO，溶液中的羥基物種對 C 端的進攻是必不可少的; 同時羥基也是在溫和條件下移除N 原子上的 H，再生 O-H 鍵解離中心的關鍵。溶液中高濃度的 Na OH 提高了反應介質中 OH-的濃度，極大促進了Ru 有機配合物催化反應速率。金屬 Pincer 類配合物高效的甲醇制氫性能主要源于其配合物獨特的雙中心結構以及金屬 Ru-N 雙功能中心之間合適的幾何距離和空間結構(圖5) 。

3.2.3 原子級分散

      Pt/碳化鉬催化劑單原子催化劑是近年來提出和發展的一類新型催化體系。具有多相催化劑便于分離再生的固有優勢，又能夠達到傳統均相催化劑和酶催化劑才能實現的百分百金屬原子利用率。基于對傳統甲醇液相重整反應多相與均相催化劑的理解，筆者課題組以原子級高度分散的 Pt 模擬配合物中的金屬中心，以新型立方相 α-MoC為載體構建了雙功能的負載單原子催化劑(圖 6( a) ) 。Pt/α-Mo C在甲醇水液相重整反應出表現出超高的產氫活性，且無需堿性溶液作為助劑，在190℃下其單位Pt中心產氫活性高達18064h^-1(圖6( c) ) 。原子級分散的金屬中心鉑完全暴露在表面，使活性位密度最大化，進一步提升催化劑的產氫效率。該催化劑上CO副產物的選擇性＜1% ，對后續氫氣的分離提純要求較低，表現出了一定的應用前景。擴展 X-射線吸收精細譜證明 Pt-Mo 配位數達 2.6(圖6( b) ) ，說明在還原性氣氛甲烷-氫的作用下，鉑與載體 α-Mo C會形成化學鍵，是二者之間存在載體金屬強相互作用的表現。原位 XPS和 X 射線近邊吸收光譜(XANES) 表征顯示 Pt/α-MoC催化劑上Pt 表現出極強的正電性，表明強相互作用會誘導電子轉移，使Pt的電子密度降低，更有利于重整反應。

      Pt/α-MoC催化劑對甲醇-水重整反應的機理研究主要是通過程序升溫表面反應(TPSR) 方法與理論計算相結合完成的(圖7) 。Pt/α-MoC催化劑的高效產氫活性和高選擇性與其微觀反應路徑密不可分。通過甲醇-水在α-Mo C表面的 TPSR實驗，可以發現 α-Mo C具有優異的水和甲醇中-OH 鍵的解離活性( 166℃ ) ，因為此時 H₂的生成未伴隨含碳物種的生成; 而 CO₂產物只在更高的反應溫度下才被檢出，說明甲醇中 C-H 鍵的斷裂在 α-MoC上能壘遠高于O-H鍵解離。與之相比，Pt/α-MoC的TPSR實驗表明甲醇重整反應在115℃ 時即發生，大量 H₂的生成伴隨著CO₂的產生，說明原子級分散的Pt是甲醇分子中C-H 鍵活化的中心。對比Pt/α-MoC甲醇TPD的實驗現象，可以推測水分子在Pt/α-MoC體系中對重整制氫反應的發生具有重要的推動作用。結合對照組 Pt/Al₂O₃TPSR 的實驗結果，我們可發現如果載體沒有優異解離水能力用以促進水煤氣變換反應的發生，則甲醇的主要反應路徑是分解形成 CO和氫氣。TPSR實驗結果說明了 Pt/α-MoC具有類似于Ru 有機配合物催化劑的雙功能性質，Pt-α-MoC 的協同作用促進了甲醇-水重整制氫反應的高效進行( 圖7a~d) 。

      在此認識基礎上構建催化劑模型再結合理論計算，可從原子角度更深層次理解催化反應路徑。理論計算證實了甲醇分子主要在原子級分散的金屬中心鉑原子上發生 C-H 鍵斷裂(0.57e V) ，且形成吸附態的 Pt-CO; 載體 α-MoC 解離水至 OH 的能壘僅為 0.56e V，出色的低溫解離水能力促進表面形成高覆蓋度的 OH。甲醇分解至 CO、水解離形成OH 兩個基元步驟極低的能壘和高度匹配的速率促進了 Pt-Mo界面處高效水煤氣變換反應的發生，生成 CO₂和 H₂釋放催化活性位( 圖 7e~f) 。

      載體 α-MoC 優異的水活化性能也可以用于甲醇水蒸氣重整催化劑的改進。最近Cai等報道，Pt-Zn/α-MoC 在甲醇水蒸氣重整制氫反應中同樣可以表現出良好的產氫速率和極低的 CO雜質選擇性，證明了通過強化水的活化能力提升產氫催化劑性能思路的可行性。

4、結語

      世界能源發展正處在歷史第三次能源革命的十字路口—油氣能源向新能源的轉換期。能源類型表現出從高碳向低碳、非碳方向轉化的發展趨勢。“甲醇水重整制”的甲醇-氫能源體系表現出良好的經濟性，有望解決氫能應用中儲存和輸送的瓶頸問題。隨著甲醇制氫技術的進步和催化劑的進一步發展迭代，其作為加氫站氫源的優勢將日益顯現，能夠助力節能減排目標的實現與生態環境的構建。

      “甲醇制氫-氫燃料電池”一體化的甲醇氫燃料電池汽車是氫能進一步發展的目標，醇氫燃料電池的發展可以免去高昂的加氫站等基礎設施建設成本，與現有的油氣體基礎設施實現共用，真正的將“加氣”變成“加油”，助力氫能源的推廣。現階段，若干醇氫概念車型已經發布，充分證明了該思路的可行性。作為技術開發的基石，低溫甲醇催化重整制氫反應催化劑的研發和基礎科學問題的解決是進一步提升甲醇-氫動力系統效能的關鍵。在性能開發層面，進一步提高催化劑活性，達到能夠在有限的空間和催化劑質量下產出滿足車載燃料電池系統消耗氫氣的指標是實現商用的基本要求。

      除此之外，實現在多次的“啟動-停止”以及在相對復雜工況下催化劑高度的穩定性、產氫條件溫和化、降低催化成本和簡化催化劑再生條件等都是亟待解決的關鍵科學問題。目前，基于雙功能催化中心耦合強化 C-H、O-H 鍵活化反應的催化劑開發策略已被均相催化和原子級分散催化劑的成功所證明。進一步通過催化劑的篩選和理論預測尋找適合的甲醇制氫反應的雙功能催化材料組合將成為下階段研究的重點。相信隨著催化劑開發的逐漸深入，甲醇-水液相重整與燃料電池聯用的動力組合將為氫能汽車的發展提供新的思路和方向。

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